Täyssähköä, hybridiä vai retrofittiä? Raskas liikenne sähköistyy hitaasti

Vaikka henkilöautoliikenteessä sähköistyminen etenee vauhdilla, raskaassa liikenteessä sähkösiirtymä etenee hitaasti. Turun AMK on mukana e-heavy vehicles -projektissa, joka selvittää raskaan liikenteen sähköistymisen pullonkauloja.

Teksti: Martti Komulainen

Suomessa on noin 100 000 kuorma-autoa, joista sähkökäyttöisiä on vain hieman toistasataa. Joukkoliikenteessä tilanne on eri: vuonna 2022 liikennekäytössä oli noin 10 000 linja-autoa, joista sähkökäyttöisiä oli 325. Raskasta kuljetuskalustoa liikuttaa edelleen pääsääntöisesti diesel.

Raskas liikenne sähköistyy henkilöautoliikenteeseen verrattuna hitaasti. Syitä on monia. Vaaditaan suuria kalustoinvestointeja: tyypillisesti sähkörekan investointi on 2-3 kertainen dieselvaihtoehtoon verrattuna. Voimanlähteinä toimivien tehoakkujen lataus on hidasta. Riittävän toimintasäteen varmistavat akustot lisäävät kaluston painoa merkittävästi. Pohjolan kylmät olosuhteet laittavat akut koville. Latausinfraakaan ei juuri ole raskaalle kalustolle.

–e-heavy vehicles -hankkeessa kartoitamme tärkeimpiä raskaan liikenteen sähköistymisen pullonkauloja ja laadimme suuntaviivoja raskaan liikenteen sähköistämiselle Suomessa, kuvailee erityisasiantuntija, Resilientit toimitusketjut -tutkimusryhmän vetäjä Jari Hietaranta Turun AMK:sta.

Kuorma-autojen hiilidioksidipäästöt kolmannes liikenteen päästöistä

Sähköistämistrendi etenee henkilöautopuolella. Liikenteen sähköistämistä ajaa ilmastosyyt: liikenteen kasvihuonepäästöt edustavat runsasta 20 prosenttia maamme kokonaispäästöistä. Kuorma-autojen osuus tästä on likimain kolmannes. 

Fossiilittoman liikenteen tiekartan mukaan kotimaan liikenteen hiilidioksidipäästöt on puolitettava vuoteen 2030 mennessä vuoden 2005 tasoon verrattuna, ja vuoteen 2045 mennessä liikenteen tulisi olla kokonaan fossiilitonta.

Vaihtoakut vaihtoehto lataamiselle?

Raskaan liikenteen latausinfra tukeutuu nykyisellään kuljetusliikkeiden terminaaleihin. Raskasta liikennettä palvelevilla latausasemilla vaatimukset ovat huoltoasemalatauksia suuremmat jo tilankäytönkin suhteen. EU-tukiakin latausasemien toteuttamiseen on tarjolla, mutta ehtona on että paikan tulee olla avoin muillekin kuin raskaan liikenteen autoille ja toimijoille.

Yksi vaihtoehto akkujen lataamiselle – raskaan liikenteen terminaaleissa, levähdyspaikoilla tai huoltoasemilla – ovat vaihtoakut. Ongelmana toistaiseksi on akkujen standardointi. Pitäisi olla merkistä riippumatta yhdenmukaisia akkuja.

E-heavy vehicles -projektin tekemän kyselyn mukaan kuljetusalan toimijat eivät pidä vaihtoakkuja vielä toimivana vaihtoehtona. Sen sijaan akkujen energiatiheyttä pitäisi kasvattaa jotta pienemmilläkin akuilla saavutettaisiin riittävä teho ja toimintasäde. Myös ”megalatausta” eli suuritehoista ja nopeaa latausta toivotaan. Jotta yhtälö toimisi pitäisi latauksen hoitua kuljettajien lakisääteisten taukojen aikana.

Dieselautojen muuntaminen sähköiseksi

–Eräs kysymys, mitä e-heavy vehicles -projektissa Turun AMK:ssa on selvitetty, on rahtiliikenteen dieselkaluston muuntaminen eli ”retrofittaus” sähköiseksi, ja mitä teknisiä ja lainsäädännöllisiä kysymyksiä siihen liittyy. Retrofit voisi olla yksi keino vauhdittaa raskaan liikenteen sähköistymistä ja päästä liikennesektorin päästövähennyksiin, kuvailee Jari Hietaranta.

Dieselkaluston muuntaminen sähkökäyttöiseksi on sähköautoa edullisempi vaihtoehto. Muuntotyön eli retrofitin yhteydessä autoa voidaan muutoinkin uudistaa.

–Retrofittausta ei vielä tunneta kovin laajalti. Tulevaisuudessa se voisi olla mahdollisuus muuntaa vaikkapa 4-5 vuotta vanha dieselrekka, jolla vielä on runsaasti käyttöikää. Täyssähköiseen verrattuna muuntorekka tulee puolta halvemmaksi.

Sähköistyminen tulee raskaaseen liikenteeseen, mutta hitaasti

Raskaan liikenteen sähköistyminen toteutuu hyvin hitaasti. Sähkökaluston hinta kuitenkin alenee tuotantomäärien kasvaessa. Myös akkujen energiatiheys kasvaa ja latausinfra kehittyy.

–Akkuteknologia kehittyy ja yhdellä latauksella saavutettava matka kasvaa kaiken aikaa. Voi olla ettei raskaan kaluston osalta tarvita merkittävästi tiheämpää latausverkostoa, vaan lataukseen riittävät kuljetusterminaalien ja raskaan kaluston hubien latausinfra, Jari Hietaranta toteaa toiveikkaasti.

E-heavy vehicles -projektia koordinoi Prizztech Oy ja siinä ovat mukana Turun AMK:n lisäksi Lapin AMK ja Centria AMK. Projektin rahoitus tulee Traficomista.

Tutustu